News

Tập đoàn đề xuất xây cáp treo ở Hà Nội: Giá vé rẻ ngang xe buýt, mỗi tiếng chở 8.000 khách

“10 năm trước, nước Pháp từng có hàng nghìn điểm cáp treo du lịch nhưng không có cáp treo đô thị, bây giờ thì khác. Có lẽ, tư duy và nhận thức ở Việt Nam cũng sẽ sớm thay đổi”.

Sau khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đi vào vận hành, vấn đề phát triển giao thông trên cao “nóng” trở lại, chúng tôi có cuộc trao đổi với ông Đỗ Anh Tuấn (Phó Tổng Giám đốc Công ty POMA Việt Nam – đại diện tập đoàn Poma của Pháp – đơn vị từng đề xuất với TP. Hà Nội ý tưởng xây cáp treo vượt sông Hồng).

Trên thế giới, giá dịch vụ cáp treo đô thị rất rẻ
Nhắc đến giải pháp dùng cáp treo để chống ùn tắc giao thông, nhiều chuyên gia e ngại giá của loại dịch vụ này sẽ rất đắt, không phù hợp với số đông người dân.

Trả lời về vấn đề này, ông Đỗ Anh Tuấn cho rằng: “Giống như bất kỳ cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nào khác, nếu cáp treo được phát triển và vận hành như một phương tiện công cộng thì nó cũng cần được Chính phủ tài trợ”.

Ảnh: Nhật Tuệ

Trong báo cáo năm 2020 về cáp treo đô thị, Ngân hàng Thế giới đã đưa ra một số ví dụ (Ankara, Medellin, La Paz, Mexico…) để thấy rằng những dự án cáp treo này thành công với tư cách dự án giao thông công cộng một phần lớn nguyên nhân là do được Chính phủ tài trợ.

Giá vé của các tuyến cáp treo này rất thấp (tương tự như xe buýt công cộng). Nhờ đó người dân sử dụng nhiều, từ đó sẽ giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân (ảnh hưởng đến giao thông và ô nhiễm không khí).

Theo tìm hiểu của phóng viên, ở Medellin, người dân sẽ dùng thẻ Cívica để chi trả khi sử dụng tất cả các loại phương tiện công cộng như: cáp treo, tàu điện ngầm, xe buýt… Vì được tích hợp làm một và thanh toán trên một thẻ nên người dân có thể đi tàu điện ngầm rồi đi cáp treo mà không cần trả thêm phí – ngoại trừ một trường hợp ngoại lệ: Tuyến từ Ga Santo Domingo đến Parque Arví có phụ phí là 5.200 COP (tương đương khoảng 30.000 VNĐ, tỷ giá 1 COP bằng 5,81 đồng).

Trong trường hợp đi riêng lẻ, giá cáp treo ở nhiều chặng tại Medellin cũng rất thấp, chỉ dưới 1.750 COP (tức dưới 10.000 đồng).

“Nếu tương lai, một tuyến cáp treo đô thị được phát triển ở một thành phố tại Việt Nam thì hệ thống sẽ rất giống với cáp treo được sử dụng tại các điểm du lịch, nhưng giá cả và mục đích sử dụng cuối cùng cho người dân sẽ rất khác”, ông Tuấn nói.

Một tuyến cáp treo đô thị chắc chắn không giải quyết được vấn đề giao thông của Hà Nội
Trả lời về việc cáp treo đô thị thiếu tính đồng bộ nên không thể coi là giải pháp giao thông hiệu quả, ông Tuấn thẳng thắn: “Nếu chỉ có một tuyến cáp treo thì chắc chắn sẽ không giải quyết được vấn đề giao thông và di chuyển của Hà Nội”.

Cáp treo đô thị sẽ được sử dụng như một phương tiện vận chuyển bên cạnh các phương tiện khác (xe buýt, tàu điện ngầm…). Các hệ thống này sẽ được kết nối với nhau trong một mạng lưới tích hợp.

Hình ảnh về ga cáp treo tại Guayaquil, Ecuador (Nguồn: Poma)

“Ý tưởng ban đầu của chúng tôi là tuyến cáp treo Hà Nội – Long Biên sẽ vượt sông Hồng và kết nối các bến xe với nhau. Trong khu vực đô thị chính, người dân thường sử dụng 2 hoặc 3 tuyến khác nhau thuộc cùng một mạng lưới (ví dụ 2 tuyến tàu điện ngầm kết nối với nhau, hoặc một tuyến xe buýt và một tuyến tàu điện ngầm) để di chuyển đến đích cuối cùng của họ”.

Ông Tuấn chỉ ra, muốn phát triển mạng lưới giao thông công cộng tích hợp, bài học trên thế giới đã chứng minh có 4 yếu tố chính làm nên thành công, đó là:

Thứ nhất, quy hoạch mạng lưới tích hợp: Tức là quy hoạch tổng thể, đạt hệ thống giao thông công suất lớn ở khu đông dân cư, hệ thống giao thông công suất thấp hơn ở nơi nhu cầu giao thông ít hơn.

Thứ hai, hệ thống thu phí tích hợp: Cho phép người dùng có một vé/thẻ duy nhất sử dụng cho cả chuyến đi của mình, bất kể họ đang sử dụng nhiều tuyến/phương tiện di chuyển

Thứ ba, thiết kế kiến trúc nhà ga tích hợp: Các trạm kết nối đa phương thức và trạm trung chuyển được thiết kế thân thiện với người sử dụng, để hành khách không mất nhiều thời gian trong quá trình kết nối/đổi trạm.

Thứ tư, vận hành tích hợp: Lịch chạy sẽ được đồng bộ giữa các tuyến phương tiện công cộng, với cùng giờ hoạt động.

Sức chuyên chở của cáp treo không hề kém
Đại diện Poma phân tích, cáp treo là một giải pháp giao thông rất tối ưu cho các đô thị tại Việt Nam. Công nghệ này cho phép diện tích mặt bằng và thu hồi đất hạn chế, vốn là trở ngại chính đối với sự phát triển của các tuyến tàu điện ngầm.

Ngoài ra, chi phí đầu tư thấp hơn và thời gian xây dựng nhanh hơn nhiều (18 tháng) nhưng công suất lại khá lớn (lên đến 8.000 lượt khách/1 chiều/1 giờ).

Cáp treo lên Tây Thiên (Tam Đảo) – một trong những tuyến cáp treo có công nghệ và thiết bị do hãng Poma cung cấp
Báo cáo của Công ty Đường sắt đô thị Hà Nội (Metro Hà Nội) cho thấy, trong ngày đầu ra mắt, tàu Cát Linh – Hà Đông vận hành 14 tiếng (từ 8h sáng đến 10h đêm), vận chuyển gần 25.700 lượt khách. Đây là mức rất cao, từng gây ra cảnh chen chúc khiến dư luận xôn xao. Tuy nhiên, ngay cả trong điều kiện như vậy, công suất vận chuyển thực tế trong 1 giờ của tuyến đường sắt đô thị này cũng chỉ đạt trung bình 1.835 người.

Trong tuần đầu tiên vận hành, tuyến đường sắt đô thị này vận chuyển được 160.000 lượt khách, tức thấp hơn rất nhiều so với công suất thiết kế. Bởi theo tính toán, ở điều kiện bình thường, tuyến này có thể vận chuyển tối đa 1,02 triệu lượt khách/ngày.

Điểm tương đồng giữa đô thị Pháp và Việt Nam
Mặc dù từng bị Sở GTVT TP. Hà Nội bác đề xuất vào hồi tháng 6/2018, nhưng ông Tuấn cho biết: “Chúng tôi không thất vọng vì việc các ý tưởng bị từ chối là một phần của quá trình”. Cho đến bây giờ, phía Poma vẫn rất mong đợi các nhà chức trách Việt Nam sẽ sớm suy nghĩ lại.

Theo ông Tuấn, nếu nói về cáp treo thì Việt Nam và Pháp có rất nhiều điểm tương đồng. Cụ thể, ở Pháp đã có hàng ngàn tuyến cáp treo ở các điểm du lịch và khu nghỉ mát trượt tuyết (Chamonix Mont Blanc, Courchevel, v.v…). Nhưng 10 năm trước, nước Pháp cũng không hề có tuyến cáp treo đô thị nào.

Khác biệt bắt đầu kể từ khi tuyến cáp treo đô thị ở Medellin (Columbia) thành công. Lúc này, người Pháp và các nhà chức trách đã bắt đầu thay đổi suy nghĩ. Họ nghiêm túc dành một khoảng thời gian dài để nghiên cứu xem liệu công nghệ này có thể trở thành một giải pháp giao thông đô thị hay không?

So với đường sắt đô thị, cáp treo có nhiều lợi thế như: chi phí xây dựng rẻ gấp 10 lần, thời gian thi công nhanh gấp hơn 10 lần (cáp treo xây trong hơn 1 năm, đường sắt đô thị mất 13 năm mới vận hành) (Ảnh: Việt Hùng)

Hiện nay, nhiều thành phố ở Pháp đã triển khai cáp treo đô thị (Brest, Toulouse, Grenoble) hoặc đang lên kế hoạch xây dựng (Lyon, Créteil, Ajaccio…).

“Việt Nam cũng đã có nhiều tuyến cáp treo du lịch như Yên Tử, Bà Nà Hills…, nhưng cáp treo lại chưa phải là một loại hình giao thông đô thị. Giống như sự thay đổi đã diễn ra ở Pháp, chúng tôi rất tin, tư duy và nhận thức có thể sẽ sớm thay đổi ở Việt Nam.

Cho đến bây giờ hoặc thậm chí trong tương lai, chúng tôi vẫn rất quan tâm đến việc thảo luận với các cơ quan chức năng của Việt Nam để xem xét khả năng áp dụng cáp treo như một loại hình giao thông công cộng cho Hà Nội và các thành phố khác”.

Từ năm 2017 – 2018 đến nay, cáp treo được vận hành như một phương tiện giao thông công cộng ở nhiều quốc gia: Ví dụ, Toulouse (Pháp) hoặc Medellin với 6 tuyến cáp treo; Santo Domingo (Cộng hòa Dominica), Mexico, Guayaquil (Ecuador), Ankara (Thổ Nhĩ Kỳ), La Paz (Bolivia) , Algiers (Algeria), Tbilissi (Georgia), Toulouse (Pháp), Créteil (Pháp), Ulaanbaatar (Mông Cổ)…

Trước đó, vào năm 2018, hãng cáp treo của Pháp đã đề xuất ý tưởng về một tuyến cáp treo dài 3,2km, với 3 nhà ga bắc qua sông Hồng để nối giữa BX Long biên và BX Gia Lâm.

Theo đại diện hãng, điều này nhằm mục đích tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển, giảm ô nhiễm không khí và giao thông đường bộ, đồng thời đưa ra một giải pháp giao thông công cộng với chi phí hợp lý trong thời gian ngắn hạn (2 đến 3 năm để thiết kế và xây dựng) trước khi tuyến METRO 1 có thể được xây dựng để kết nối Hà Nội và Long Biên.