Tin Trong Ngày

Chính phủ Trung Quốc viện trợ cho Việt Nam khi làm đường sắt nối liền 2 nước!

Tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai – Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ có vốn đầu tư 100.000 tỉ đồng và được Chính phủ Trung Quốc viện trợ cho Việt Nam.

Tuy nhiên, hiệu quả và tính khả thi của dự án tới đâu vẫn là dấu hỏi, đặc biệt trong bối cảnh các dự án đường sắt đều đang trong tình trạng “vẽ” vốn “khủng” để đó.

Trung Quốc viện trợ chi phí quy hoạch

Mới đây, Đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải do Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông làm trưởng đoàn đã có buổi làm việc với UBND tỉnh Hải Dương về quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Liệu đã cần thiết làm thêm 1 tuyến đường sắt 4 – 5 tỉ USD trong bối cảnh hiện nay?
Theo quy hoạch do liên danh tư vấn Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) và Viện Khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc lập, tuyến đường sắt được quy hoạch đi qua 8 tỉnh, TP từ Lào Cai đến Hải Phòng dài khoảng gần 390 km, đoạn kết nối đường sắt Hà Khẩu (Trung Quốc) với Lào Cai (Việt Nam) dài 5,6 km, xây dựng theo hướng đông, đi qua Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng, kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).

Trên tuyến có 73 cây cầu lớn với tổng chiều dài hơn 130 km, 25 hầm dài tổng cộng 25 km, 38 nhà ga (29 ga xây mới). Dự báo năng lực vận tải là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày.

Hiện nay, tuyến đường sắt từ Lào Cai đến Hải Phòng có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc trung bình 50 km/giờ, cao nhất 80 km/giờ. Vì thế, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án là cải tạo đường hiện có thành khổ lồng (thêm khổ đường 1.435 mm) và giữ nguyên hiện trạng tuyến cũ, xây dựng tuyến mới khổ tiêu chuẩn 1.435 mm.

Qua phân tích từng phương án, tư vấn kiến nghị xây dựng tuyến mới với tuyến chính là đường sắt cấp I, đường đơn tốc độ chạy tàu thiết kế 160 km/giờ, loại hình dẫn kéo điện lực, sử dụng trạm đóng tự động để đảm bảo an toàn.

Kinh phí cho việc nghiên cứu, quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Chính phủ Trung Quốc viện trợ. Ước tính tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) khoảng 100.000 tỉ đồng, diện tích sử dụng đất toàn dự án khoảng 1.654 ha.

Sau khi tư vấn hoàn thiện báo cáo cuối kỳ, quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ trình Bộ GTVT và các cấp có thẩm quyền xem xét. Theo lộ trình, nếu được thông qua, tuyến đường sắt này được chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2020 – 2025 và xây dựng sau năm 2025.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông kiểm tra tại ga Hải Dương
Trao đổi với PV, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đã làm việc với các địa phương như Hải Dương, Hưng Yên, Yên Bái về hướng tuyến của tuyến đường sắt để các tỉnh chuẩn bị mặt bằng, nghiên cứu hướng tuyến phù hợp với quy hoạch chung của tỉnh…

Trước câu hỏi tổng mức đầu tư lên tới 100.000 tỉ đồng, chưa tính giải phóng mặt bằng có quá lớn hay không, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đây mới là con số khái toán. “Hiện mới ở bước nghiên cứu quy hoạch theo quy hoạch GTVT đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt. Con số 100.000 tỉ đồng mới là tạm tính, chỉ khi lập dự án nghiên cứu khả thi mới có tổng mức đầu tư chính thức”, lãnh đạo kể trên nói. Theo quy hoạch, tuyến đường sắt này sẽ chở cả hàng và người, không chỉ kết nối với Trung Quốc mà thông qua Trung Quốc, kết nối với cả mạng lưới đường sắt châu Âu.

Cõng nợ vì dàn trải đầu tư

Có 2 vấn đề mấu chốt đặt ra trước quy hoạch tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai – Hải Phòng là tính hiệu quả tuyến đường này và nguồn vốn ở đâu để thực hiện. Tuy nhiên, theo đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, trong bối cảnh trần nợ công đã tới ngưỡng, các dự án đường sắt lại cần lượng vốn khổng lồ và khó huy động vốn tư nhân, chỉ trông chờ vốn ngân sách hoặc vốn vay, ngành đường sắt càng cần tập trung vào một số dự án trọng điểm, tránh tình trạng dàn trải đầu tư.

“Bộ GTVT và ngành đường sắt đang nghiên cứu thực hiện tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam với số vốn tới gần 58 tỉ USD, gây nhiều tranh cãi về tính hiệu quả cũng như nguồn vốn. Trong khi đó, việc sửa chữa, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu cũng là điều cần làm sớm, nhất là khi tuyến này đã xuống cấp rất nhiều. Nếu làm thì nên tập trung dự án đó trước, không nên sa đà vào nhiều dự án, kết quả dự án nào cũng dở dang”, đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt nói.

Trên thực tế, ngành đường sắt đang thiếu vốn nghiêm trọng để đầu tư tuyến mới, nâng cấp, cải tạo sửa chữa tuyến cũ thì nhiều dự án đầu tư hàng ngàn tỉ đồng lại đang đắp chiếu. Dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) – cảng Cái Lân (Hạ Long, Quảng Ninh) dài 131 km, trong đó có 43 km đường sắt được xây dựng mới, 88 km còn lại nâng cấp, cải tạo từ tuyến đường sắt Kép – Hạ Long. Tuyến đường này được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1 giờ 30 phút – 2 giờ với tàu khách, 3 – 4 giờ với tàu hàng so với 7 giờ 30 phút như hiện nay.

Dự án kỳ vọng hoàn thành năm 2011, nhưng từ năm 2011 tới nay vẫn đang dở dang và đình hoãn. Nhiều tuyến đường sắt khác đang trong tình trạng chạy cầm chừng, thậm chí phải bù lỗ vài chục tỉ đồng mỗi năm như tuyến Yên Viên – Hạ Long, Hà Nội – Quán Triều (Thái Nguyên), Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn)…

Theo TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông (JICA), cần phải đặt vấn đề: nhu cầu của tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã thực sự cần thiết phải làm hay chưa? Theo ông, hiện tuyến cao tốc Lào Cai – Hà Nội và Hà Nội – Hải Phòng đã được nối thông và rất hiệu quả, tiết giảm rất nhiều thời gian vận chuyển hàng hóa từ biên giới cửa khẩu đến tận cảng Lạch Huyện.

Việc xây thêm 1 tuyến đường sắt kết nối tuyến này sẽ chia sẻ lưu lượng xe trên các tuyến cao tốc, vừa không hiệu quả, vừa lãng phí, cạnh tranh chính giữa 2 lĩnh vực đường sắt và đường bộ.

Trong khi đó, giao thương vận tải hàng hóa giữa các tỉnh Lào Cai và miền núi phía bắc về Hải Phòng để xuất khẩu không nhiều đến mức cần làm 1 tuyến đường sắt có chi phí tới 4 – 5 tỉ USD như vậy.

Đặc biệt, về nguồn tiền, nếu triển khai dự án, khả năng huy động vốn trong nước là rất khó khả thi. “Trong trường hợp phải sử dụng vốn vay, thì một dự án chưa rõ ràng về hiệu quả bài toán kinh tế cần được cân nhắc, tránh tình trạng làm gia tăng nợ công trong khi dự án kém hiệu quả.

Mức độ hưởng lợi khi làm tuyến đường sắt này với nền kinh tế Việt Nam là gì cần phải tính toán kỹ”, TS Đức nhìn nhận.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nói thẳng: Không đồng ý

Trao đổi với báo chí, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan khẳng định, bà không tán thành kế hoạch xây dựng dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 100.000 tỷ đồng.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan
Lý giải cho quan điểm của mình, bà Phạm Chi Lan đưa ra ba lý do.

Thứ nhất, dự án này tốn quá nhiều tiền của bởi 100.000 tỷ đồng tổng mức đầu tư này dù có huy động ở đâu thì rốt cục dân cũng là người trả, những người nộp thuế là người phải trả.

Thứ hai là việc tốn kém chi phí của người dân như thế nhưng hưởng lợi sẽ là ai?, bà Lan đặt câu hỏi, đồng thời bày tỏ nghi ngờ rằng kết nối tuyến đường sắt này có vẻ đang theo ý tưởng từ phía Trung Quốc đề xuất để tạo nên tuyến kết nối từ phía Vân Nam, Trung Quốc sang cảng Hải Phòng.

Cũng theo vị chuyên gia kinh tế, trên thực tế, giao lưu về vận tải hàng hoá giữa bản thân tỉnh Lào Cai và các tỉnh xuyên suốt trên tuyến đường sắt này cũng không có nhiều đến mức phải cần một tuyến đường sắt tốn kém như vậy. Chưa nói về chi phí, rõ ràng việc hưởng lợi từ dự án này thì Việt Nam thấp hơn nhiều so với Trung Quốc.

“Vậy, Việt Nam có cần bỏ tiền ra để đầu tư cho Trung Quốc hưởng lợi theo kiểu này không?”, bà Phạm Chi Lan đặt câu hỏi.

Bà Phạm Chi Lan không tán thành kế hoạch xây dựng dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Điều thứ ba, theo bà Lan, nếu tính về góc độ kinh tế, sử dụng 100.000 tỷ đồng này đầu tư vào việc gì sẽ có lợi hơn cho nền kinh tế Việt Nam? Nếu về giao thông, tại sao không đầu tư về giao thông cho miền Nam, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long, kết nối giữa TP.HCM với Đồng bằng sông Cửu Long.

Bà Lan nhận định, mạng lưới giao thông khu vực phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long vẫn đang bị thiếu hụt hết sức nặng nề và nó làm cản trở sự phát triển của toàn TP.HCM khi phát huy vai trò như đầu tàu tăng trưởng của Việt Nam.

“Với những đóng góp lớn về mặt kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long mà lại không đầu tư hạ tầng chính đáng cho khu vực này so với các khu vực khác thì không công bằng”, bà Lan nói.

Bà Phạm Chi Lan cũng cho rằng việc đầu tư hạ tầng kéo lên phía Bắc hiện nay là quá đủ rồi bởi trên thực tế giữa Lào Cai qua các tỉnh về Hà Nội và ra Hải Phòng đã có các tuyến đường có sẵn, đặc biệt là các tuyến đường bộ cao tốc.

Bà cũng cho rằng đối với việc phát triển hệ thống đường sắt, hiện Bộ GTVT đã có đề xuất xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tổng mức đầu tư 58 tỷ USD.

“Tại sao lại có thể tham lam như vậy, vừa muốn 58 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam, lại vừa muốn 100.000 tỷ làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Tôi cho rằng dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa lãng phí vừa vô lý vừa không phù hợp với lợi ích tổng thể của đất nước”, bà Phạm Chi Lan nhận định.

Bà Lan cho rằng đối với việc đề xuất về các dự án giao thông, Bộ GTVT nên “mở mắt” ra để nhìn rộng ra cả nước chứ đừng cắt riêng cho từng đoạn. Hiện, số tiền đổ vào lĩnh vực giao thông đã quá nhiều so với chi tiêu của ngân sách, gánh nặng người dân phải chi trả là rất lớn, trong khi giao thông lại có rất nhiều dự án chưa hiệu quả.

“Bộ GTVT nên tập trung cải thiện hiệu quả các dự án để phục vụ cho phát triển kinh tế hơn là việc đề xuất thêm dự án này hay dự án khác. Việc ‘đẻ’ thêm các dự án chỉ làm tăng thêm mối nghi ngờ về các nhóm lợi ích muốn đạt được qua đầu tư”, bà Phạm Chi Lan nói.

Theo Cánh Cò

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *